Elmar L. Kuhn

Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH

Nach Kriegsende versuchte der Luftschiffbau auf Betreiben des Stiftungsvorstands und Eckeners sofort, die zivile Luftfahrt wieder aufzunehmen. In Friedrichshafen befand sich noch ein Luftschiff, das für die Marine gebaut, aber von ihr nicht mehr übernommen wurde. Eine mit diesem Schiff Anfang 1919 geplante Amerikafahrt als Überraschungscoup, um die öffentliche Meinung in Europa und Übersee zu gewinnen, scheiterte am Einspruch der Reichsregierung. Daraufhin wurde rasch aus den vorhandenen Materialbeständen ein kleines Schiff mit 20.000 m³ etwa in der Größe der Vorkriegs-Delag-Passagierschiffe fertiggestellt, um möglichst schnell wieder die Leistungsfähigkeit der Luftschiffe als Verkehrsmittel zu demonstrieren. Eckener schrieb über diesen Passagierverkehr: „Infolge der uns auferlegten Ablieferung eines großen Teils unseres wertvollen Eisenbahnmaterials, namentlich der neuesten Lokomotiven, an den Feind lag unser Eisenbahnverkehr bekanntlich in den ersten Jahren nach dem Krieg sehr darnieder. Hier bestand eine Möglichkeit, mit Luftschiffen helfend einzugreifen. Es wurden die beiden kleinen Verkehrsluftschiffe „Bodensee“ und später der „Nordstern“, gebaut, um einen direkten Verkehr zwischen Friedrichshafen und Berlin durchzuführen. Die „Bodensee“, ein Schiff von rund 20.000 m³, war bereits im Juli 1919 fertiggestellt und konnte einen fast ganz regelmäßigen und zuverlässigen Verkehr auf der genannten Strecke durchführen. In 100 Tagen, von Mitte Juli bis Ende Oktober, wurde der Verkehr fahrplanmäßig betrieben. Die benötigte Fahrzeit betrug mit dem Luftschiff 5 bis 6 Stunden von Friedrichshafen nach Berlin, gegenüber einer Eisenbahnfahrzeit von rund 20 Stunden, und das Luftschiff war dauernd voll besetzt. Dies war der erste wirklich regelmäßige und zuverlässige Luftverkehr über eine größere Strecke, der in Deutschland eingerichtet wurde ... Ein Verkehr über eine solch relativ kurze Strecke wurde von mir überhaupt nicht als ein erstrebenswertes Ziel betrachtet, vielmehr ging mein Bestreben dahin, einen Verkehr über weite Strecken, insbesondere über die Meere, durchzuführen, weil ich von jeher der Ansicht war, dass auf die Dauer das Luftschiff mit dem Flugzeug auf kleineren Strecken nicht würde konkurrieren können.“ (Italiaander 1979, S. 58 f.).

Auch Colsman hielt damit für „endgültig bewiesen, dass Luftschifffahrt nur über große Strecken ... der Menschheit Dienste leisten kann“ (Fischer 1929, S. 174). Abgebrochen wurde dieser Versuch, der offensichtlich vor allem propagandistischen Zwecken dienen sollte, aber von außen. Als im Winter 1919 die „Bodensee“ zum Umbau in der Halle lag und ein zweites Schiff, die „Nordstern“ bereits fertiggestellt war, verboten die Alliierten weitere Fahrten. Am 23. Juni 1919 hatten gleichzeitig mit der Versenkung der deutschen Flotte Marineangehörige auch sieben Luftschiffe zerstört, um sie nicht an die Siegermächte ausliefern zu müssen. Die Entente verlangte dafür als Teilersatz die Übergabe der beiden Friedrichshafener Zivilluftschiffe. Ein Jahr nach der Übergabe der noch vorhandenen weiteren sieben Militärluftschiffe wurden im Juni 1921 die „Nordstern“ an Frankreich und im Juli 1921 die „Bodensee“ nach Italien überführt. Im Sommer 1920 wurde auch die Zerstörung aller Luftschiffhallen bis auf drei Standorte angeordnet. In Friedrichshafen sollte die größte 1915/1916 errichtete Halle abgebrochen werden. 1922 wurde festgelegt, dass in Deutschland Luftschiffe nur noch bis zu einer Füllgröße von 30.000 m³ gebaut werden dürften. Schiffe dieser Größe sah die Delag aber als unrentabel an, da damit nur Fahrten innerhalb von Mitteleuropa unternommen werden konnten.

Die Spitzenmanager des Luftschiffbaus Colsman, Eckener und Dörr waren deshalb in den Nachkriegsjahren in vielen Ländern unterwegs, um neue Bauaufträge hereinzuholen und damit auch den Hallenabbruch zu verhindern. Mit Spanien, Argentinien und Schweden wurde verhandelt, um einen Linienverkehr einzurichten, mit den USA und Großbritannien wegen Schiffslieferungen. Schließlich gelang es, von den USA die Zustimmung zu erhalten, dass ihr Anspruch auf Ersatzzahlung für eines der zerstörten Marineluftschiffe durch die Lieferung eines neu erbauten Schiffs von 70.000 m³ abgegolten werden konnte.

„Der Luftschiffbau Zeppelin verpflichtete sich, dieses Luftschiff nach den USA zu fahren und dort abzuliefern. Auf den Einwand der deutschen Reichsregierung, dass das Luftschiff auf dieser Fahrt verloren gehen könne und dass der amerikanische Entschädigungsanspruch dann immer noch bestehen bleiben würde, verpflichtete ich mich dem Reich gegenüber, mit dem ganzen Vermögen der Luftschiffbau Zeppelin GmbH die Bürgschaft zu übernehmen – ein etwas kühnes Unterfangen, weil das u. U. den Verlust des gesamten Vermögens des Luftschiffbau Zeppelin in jener Zeit der Inflation und der vollkommen zerrütteten Wirtschaftsverhältnisse bedeutet hätte. Das Reich erklärt sich schließlich damit einverstanden und so konnte das Luftschiff gebaut und im Oktober 1924 nach Amerika von mir überbracht werden. Der Erfolg dieser Fahrt im ganzen Ausland war ein derart großer, dass damit nicht allein das Fortbestehen der Luftschiffbau Zeppelin gesichert erschien, sondern dass auch der Umschwung der öffentlichen Meinung in Amerika zugunsten Deutschlands mit dieser Fahrt den Beweis für die Verwendungsfähigkeit des Luftschiffes im transozeanischen Dienst und erwartete, dass der Luftschiffbau Zeppelin nach Aufhebung der genannten Beschränkungsklausel bezüglich der Größe der Schiffe dazu übergehen würde, einen Luftschiff-Weltverkehr in die Wege zu leiten“ (Eckener, in: Italiaander 1979, S. 59). Auf der Fahrt zur Unterzeichnung des Lieferungsvertrags zwischen dem Deutschen Reich und den USA war der Reichsaußenminister Rathenau in Berlin von Mördern der Rechtsparteien erschossen worden. Eckener hatte ihn vergebens erwartet.

Der Baubeginn erfolgte im Juli 1922, fertiggestellt war das Schiff im Dezember 1923. Das Seeblatt jubelte: „Ein Zeppelin wieder hoch über Friedrichshafen! ... Wohl sieht der See Tag für Tag schnelle Dornier-Flugzeuge über seinem Spiegel ... aber einen Zeppelin sah der See schon lange nicht mehr“ (28. August 1924). Und wieder wie vor dem Krieg: „Überall, wo das Schiff gesichtet wurde, war helle Freude“ (27. September 1924). Vor der Abfahrt nach Amerika hatten sich „10.000 Zuschauer eingefunden ... In der Nacht ratterten Autos und Motorräder durch die Nacht, um den wichtigen Moment nicht zu verpassen“ (Seeblatt 13. Oktober 1924).

Wegen der Erprobung der Motoren konnte die Überführung erst im Oktober 1924 erfolgen. Es war nicht die erste Ozeanüberquerung in der Luft. Im Mai 1919 hatte erstmals ein Flugboot den Atlantik überflogen, im Juli nach einem weiteren Flugzeug ein englisches Luftschiff. Das LZ 126 folgte als sechster Atlantik-Überwinder. Eckener nutzte den USA-Aufenthalt zu Verhandlungen. Henry Ford ließ sich zwar nicht gewinnen, aber an die Gründung einer „Goodyear Zeppelin Corp.“ wurden große Hoffnungen geknüpft. Der Chefkonstrukteur Arnstein mit 12 Ingenieuren wechselte von Friedrichshafen zur neuen Gesellschaft, doch erhielt sie erst 1928 zwei Bauaufträge der US Navy.

Als 1925 der Luftschiffbau sein 25-jähriges Jubiläum feierte, war man soweit wie zuvor, es fehlten neue Aufträge. Eckener startete wiederum eine Propaganda-Offensive, gemanagt vom Scherl-Pressekonzern Hugenbergs. Auf den Jubiläumsfeierlichkeiten warb er für eine „Zeppelin-Eckener-Spende“, mit der das Geld für ein neues Schiff aufgebracht werden sollte. Es „blieb mir nichts anderes übrig, als mich an die öffentliche Meinung zu wenden, die sich im Gegensatz zu behördlichen und Fach-Kreisen ja immer freundlich zum Zeppelinschiff gestellt hatte. Ich hielt mehr als hundert Vorträge in ganz Deutschland und Österreich, um die Mittel zum Bau für ein Luftschiff zusammenzubringen, und in der Tat gelang es mir, auf diese Weise etwa 2,5 Millionen Mark zusammenzubetteln“ (Italiaander 1979, S. 66). Das neue Schiff sollte den Beweis erbringen, „dass diese deutsche Erfindung das großartigste Verkehrsmittel unserer Zeit ist ... Es geht um das Erbe von Zeppelin, um eine große leuchtende deutsche Idee“ (Aufruf). In einem konzentrierten Einsatz zogen Eckener, Dürr und alle Luftschiffkapitäne durch ganz Deutschland: „Frühmorgens eilte man von Schule zu Schule, wo man in den 45 Minuten, einer Kurzstunde, über die Zeppeline sprach und um Spenden bat. ... das wiederholte sich den Tag bis zu 6 Malen. Nachmittags musste man dann meist noch auf einem Damentee sprechen und abends kam der Höhepunkt, ein großer Vortrag im „Schützenhaus“ oder in „Meiers Biergarten“ ... 10 Tage Reise, 4 Tage Pause, so ging es in steter Folge“ (Schiller 1938, S. 103).

Am geringsten war das Echo auf den Spendenaufruf um Friedrichshafen selbst. Im ganzen Oberamt wurden nur 5.180 RM aufgebraucht, von denen allein 3.000 RM von der Stadtverwaltung Friedrichshafen stammten. Im Hemigkofen weigerte man sich mit dem Hinweis, die Gemeinde hätte ohnehin nur „große Lasten durch das Zeppelin-Gewerbe“ zu tragen, da wolle man nicht auch noch zu seinem Aufschwung beitragen. Nachdem das Reich zu den 2,7 Millionen der Volksspende (4 Millionen waren angepeilt worden) noch 0,5 Millionen hinzugefügt hatte und die Entente die Baubeschränkungen aufgehoben hatte, konnte 1926 mit dem Bau begonnen werden. Mit den Motoren hatte man bei Maybach wochenlang „Probeläufe vorgenommen, die man in ganz Friedrichshafen gehört hatte. Wenn einmal nachts ein Motor abgestellt wurde, so wachte man von der ungewöhnlichen Stille auf“ (Schiller 1938, S. 45). Das Schiff wurde 237 m lang, besaß ein Volumen von 105.000 m³, eine Reisegeschwindigkeit von ca. 100 km/h und sollte 20 Passagiere bei 40 Mann Besatzung befördern. Trotz Fahrpreisen, die kaum einem Spender eine Mitfahrt ermöglichten, konnte bei diesem Transportvolumen wiederum kaum ein wirtschaftlicher Betrieb erreicht werden. Wegen der zu geringen Hallenhöhe in Friedrichshafen hatte das Schiff auch schlanker gebaut werden müssen, als es aerodynamisch optimal gewesen wäre. Aber das Schiff war auch nur „als sog. ‚Versuchsschiff auf großer Strecke‘“ gedacht. Dr. Eckener plante mit ihm Demonstrationsfahrten auf der ganzen Welt und wollte gleichzeitig einige Passagiere mitnehmen, die zur Deckung der Unkosten mit betragen sollten“ (Schiller 1938, S. 17). So war es als „eine Art Kompromisstype entworfen worden ... für einen sehr großen Aktionsradius und eine gute Dauergeschwindigkeit“ (Lehmann 1936, S. 279). Dennoch wurde es das erfolgreichste Schiff. Schon während des Baus zogen 200.000 Besucher durch das Tor des Werftgeländes. Bei den ersten Aufstiegen warteten wieder Tausende.

Friedrichshafen lebte wieder wie zu Anfang des Jahrhunderts im Rhythmus des Luftschiffs. „Die Kurve des Fremdenverkehrs dieser Stadt steigt immer mit dem Kommen und Gehen des silbernen Wunderschiffes, dessen Dasein fast das ganze Friedrichshafener Leben beherrscht. Seit einigen Tagen sind alle Hotels und Gasthäuser bis in den letzten Winkel besetzt. Selbst Lloyd George, der sich für heute angesagt hatte, konnte nicht mehr untergebracht werden. Der gewöhnliche Sterbliche muss froh sein, noch in einem Privatquartier unterzukommen ... Eine Reihe von Sonderzügen soll dem gesteigerten Verkehr Rechnung tragen ... über 300 Mann Schutzpolizei treffen aus Stuttgart ein, um das Schiff vor dem Massenandrang zu schützen. Es sind diesmal die strengsten Absperrungsmaßnahmen vorgesehen ... Seit Dienstagvormittag baut sich um das Gelände der Zeppelinwerft herum ein ständig wachsender Autopark an. Fremde kommen von weither und verbringen in ihren Kraftwagen wartend die Zeit bis zur Ankunft des Zeppelin. Sie müssen sich mit Geduld wappnen und mindestens eine Nach in ihren Wagen kampieren.“ (Frankfurter Zeitung 4. September 1929, S. 1).

Eckener selbst hob unter all der „bekannten Reihe von Fahrten ... folgende hervor:

• die Weltfahrt im Jahre 1929 ...

• die Fahrt vom 13. bis 28. Mai 1930 nach Pernambuco und Rio de Janeiro und von dort nach Lakehurst ...

• die Polarfahrt im Sommer 1931 ...

• vor allen Dingen die Reihe der fahrplanmäßigen Fahrten nach Südamerika, die vom Jahre 1932 bis einschließlich 1937 durchgeführt wurden ...“

Die Leistungen des Graf Zeppelin führten dazu, dass alle Welt den deutschen Luftschiffbau bewunderte und Pläne fasste, sich an einem transatlantischen Zeppelinverkehr zu beteiligen. Brasilien baute für die Zeppelin Gesellschaft die Luftschiffhalle bei Rio de Janeiro. Eine amerikanische Zeppelin Gesellschaft zur Zusammenarbeit mit der deutschen wurde gegründet und Holland fasste den ernstlichen Gedanken eines Luftschiffverkehrs zwischen dem Mutterlande und Niederländisch-Indien“ (Italiaander 1981, S. 249).

Die Kosten der spektakulären Fahrten wurden weitgehend durch Entgelt für Presserechte und Posteinnahmen gedeckt. Schlechter sah es mit den Einnahmen bei den regelmäßigen Südamerikafahrten aus, nachdem sie 1932 schon fast Routine geworden waren. Häufig war das Luftschiff jetzt nicht mehr voll besetzt. Ohne die jährlichen Subventionen durch das Reich in Höhe von je ca. 500.000 bis 700.000 RM (LBZA, Jahres-, Monatsberichte. Seeblatt 30. Juli 1932) hätte der Fahrbetrieb gar nicht durchgeführt werden können. Viel mehr Geld, etwa 10 Millionen, benötigte man für den Bau eines neuen, größeren Luftschiffes, des LZ 129, das nun erstmals von vornherein als Passagierschiff im Dauerverkehr über den Atlantik konzipiert war. Um den Bau überhaupt beginnen zu können, musste eine neue ausreichend große Halle erstellt werden. Da das Reich sich zunächst zu einem ausreichenden Zuschuss nicht in der Lage sah, sprang der württembergische Staat ein und gewährte 2,2 Millionen RM für den Hallenbau. Sie wurde mit einer Höhe von 46 m 1929/1930 an Stelle der abgerissenen Doppelhalle von 1909 und der Bauhalle I von 1914/1915 neben der Bauhalle II von 1915/1916 errichtet. Mit der Konstruktion des LZ 129, der späteren „Hindenburg“, wurde im Herbst 1931 begonnen, doch schritt die Fertigstellung nur langsam voran. „Das Bautempo passt sich der allgemeinen Weltwirtschaftslage an“ (Seeblatt 6. Februar 1932). Nach ihrer Regierungsübernahme förderten die Nazis den Bau mit 9 Millionen, so dass Ende 1935 die „Hindenburg“ fertiggestellt werden konnte. Noch vor dem Baubeginn des Luftschiffs riss man auch in Löwental die alte „Reichslufthalle“ von 1915 ab und baute wieder mit Mitteln des Reiches eine neue 49 m hohe Halle. Während die Halle auf dem LBZ-Gelände als Bauhalle genutzt wurde, sollte die neue Halle dem Fahrbetrieb dienen, zunächst aber wurden hier Dornier Flugzeuge abgestellt..

Alle Fahrten des Luftschiffes von 1919 bis 1933 sollten letztlich in erster Linie für den Luftschiffgedanken werben und beim Staat die Bereitschaft schaffen, die Luftschifffahrt dauernd zu fördern. Diese Propaganda fand immer eher bei den linken Parteien Verständnis, obwohl die Fahrten nur von einem kleinen Kreis Privilegierter bezahlt werden konnten. Aber die rechten Parteien setzten längst auf das Flugzeug, das nunmehr allein für einen militärischen Einsatz in Frage kam. Die Nazis nutzten das Luftschiff einige Jahre für ihre Propaganda.

1920 bis 1922, 1924 bis 1926, 1928 bis 1931 stand die Bauhalle leer, befand sich kein Schiff im Bau. Zwar blieb der Name Luftschiffbau Verpflichtung für die Firma, und bemühten sich die Führungspersönlichkeiten stets eifrig um Bauaufträge. Aber angesichts ihrer Abhängigkeit von politischen Faktoren musste sich die Firma nach einer Dauerauslastung für das Stammpersonal umsehen, auch wenn sie das stets nur als „Notstandsarbeiten“ ansah (LBZA, MB X 1925). 1919 nahm die Gießerei die Herstellung von Kochgeschirren auf. Sie erweisen sich jedoch gegenüber gepressten als nicht konkurrenzfähig und so musste ihre Produktion ein Jahr später wieder eingestellt werden. 1922 versuchte man die Herstellung künstlicher Edelsteine.

Im gleichen Jahr wurde die GmbH in drei Abteilungen gegliedert:

• die Konzernabteilung mit ca. 30 Angestellten unter Generaldirektor Colsman,

• die Verkehrs-Abteilung unter Eckener (zunächst nur ein, später 18 Beschäftigte) und

• die Werft unter Dr. Dürr mit durchschnittlich 500 Beschäftigten. Die Werft wurde wieder eingeteilt in

• die eigentliche Werft (durchschnittlich 320 Beschäftigte) mit

1. der Herstellung der Luftschiffe und

2. den Behälter- und Apparatebau,

• die Gießerei (durchschnittlich 160 Beschäftigte),

• das Gaswerk mit ca. 20 und

• die Druckerei mit ca. 5 Beschäftigten.

Beim Behälterbau nutzte man die Erfahrungen mit der Aluminiumverarbeitung und belieferte vor allem die Milchwirtschaft, insbesondere Margarinefabriken, 1932 aber auch Benzinfirmen. Außerdem wurden hier Buchungsmaschinen für die Firma Taylorix in Stuttgart angefertigt. Die Gießerei war im Bereich Industrieguss vor allem auf Aufträge der Kfz-Industrie angewiesen, produzierte zu einem Drittel aber auch Konditoreigeräte. Schon ab 1928 wurde die Lage immer schwieriger, da die Aluminiumgießereien zunehmend in einen ruinösen Wettbewerb untereinander traten. Das gesamte Produktionsvolumen ohne die Schiffsherstellung überstieg nach der Revolution in keinem Jahr wesentlich 1 Million RM. Allein die Fahrteinnahmen aus der allerdings subventionierten Luftschifffahrt zwischen 1928 und 1933 brachten in der Regel das Doppelte ein. Die Fahrten von 1928 bis 1935 wurden nicht mehr wie vor dem Krieg und noch 1919 von der Delag, sondern nun von der Verkehrsabteilung des LBZ selbst durchgeführt. Die Stammfirma war im Umsatz hinter Maybach an die zweite Stelle getreten, in der Beschäftigungszahl fiel sie meist hinter Dornier und Maybach zurück. Die Ertragslage war noch relativ günstig, aber das war zunächst den riesigen Abschreibungen im Krieg und den großen Materialvorräten aus dem Krieg zu verdanken. Später hätte man weder ein Schiff ohne die Staatszuschüsse und die Volksspende von 1925/1926 bauen können, noch ohne laufende Subventionen sie fahren lassen können.. Mindestens 15 Millionen RM müssen der Firma von außen von 1924 bis 1933 zugeflossen sein. Dazu kamen noch die Finanzspritzen durch Verkäufe: 1924 des Luftschiffhafens Potsdam an die Stadt Potsdam um 0,6 Millionen RM, 1927 der Anteile an den BG-Textilwerken (ehemals Ballonhüllengesellschaft), 1929 des Flugplatzes Staaken an die Stadt Berlin um 8,5 Millionen RM und 1932 der Verkauf der Dornier Metallbauten um insgesamt ca. 1 Million RM. Ein großer Teil dieser Erlöse wurde allerdings an den Motorenbau zur Deckung seiner Defizite weitergeleitet (vgl. Italiaander 1981, S. 273).

Ansehen und Ruf der Firma wurden durch den namengebenden Luftschiffbau bestimmt, aber gerade er war gar nicht mehr anders denkbar als durch staatliche Finanzierung und es war absehbar, wann die Luftschiffe durch die Flugzeuge auch auf den Langstrecken verdrängt werden würden. Mit den Standbeinen Behälter- und Apparatebau sowie Gießerei reüssierte man andererseits auch nicht so recht und geriet mit der Weltwirtschaftskrise in zunehmende Schwierigkeiten. Ende 1931 beschäftigte die Gießerei nach einem Höchststand von 246 Personen 1927 gerade noch 91 Mann.